Iniciaba la década de los 90 cuando en el Valle del Cauca se empezó a pensar en la construcción de una vía que uniera al departamento con el Eje Cafero, pero fue hasta el año 1993 cuando el Ministerio del Transporte estrenó el modelo concesión y fue justamente con la doble calzada Buga Tuluá La Paila, que fue adjudicado a Proyectos de Infraestructura S.A., firma que tenía como nombre Sociedad Hacienda el Carmen Ltda transformada mediante escritura pública 562.
Pero lo que pocos saben o no recuerdan es que la obra macro que se puso en marcha generó en su momento un profundo debate, a tal punto que se llegó a proponer que ante la negativa de Tuluá y su gobierno de aceptar el trazado, se optaría por dejar la obra en el SENA CLEM y continuarla en el municipio de Andalucía.
Los argumentos
El alcalde por esas calendas era el escritor Gustavo Álvarez Gardeazábal, quien en ese momento dijo que pese a los beneficios para la agilización del tráfico automotor en el centro del Valle, la doble calzada de Buga a La Paila se constituía en un muro al desarrollo de Tuluá.
Y argumentaba que el trazado de la vía menoscababa el área de expansión por el costado oriental, y partía en dos la Escuela Simón Bolívar, el parque Carlos Sarmiento y otros sitios de recreación. Además de unidades residenciales en construcción.
Álvarez Gardeazábal precisó que se debía modificar el trazado en el anteproyecto realizado por la firma Diconsultoría y que, al cruzar tierras costosas, elevaría el costo final del proyecto.
La contrapropuesta era que la vía se extendiera a lo largo y ancho de la actual carrera 40, que tiene suficientes áreas de expansión, lo que reduciría los costos. Surgía la necesidad de comprar o expropiar cerca de 16 lotes, entre ellos el parqueadero de la Clínica del antiguo Seguro Social.
Se destrabó el proyecto
El TABLOIDE fue testigo de excepción de esta noticia y desde el anuncio del proyecto le hizo seguimiento en el paso a paso y, de hecho, un editorial publicado en junio 1995 bajo el título Un Salto Mortal, que advertía en su párrafo inicial: «El egoismo, la testarudez y el afán de protagonismo de algunos tulueños está a punto de causar uno de los más grandes atropellos contra la ciudad jamás conocido en la historia nuestra. Se trata nada más ni nada menos que la firma Pisa, que construye la doble Calzada La Paila, que saltará por encima de Tuluá y su primer tramo en Buga que, según parece estará listo a finales del mes de julio y entonces solamente llegará al Sena».
Esa nota se sumó al clamor de otros estamentos ciudadanos y con la llegada del exalcalde Aymer Arango Murillo al poder local y de Germán Villegas a la gobernación se logró destrabar el proceso llegando a un acuerdo para el nuevo trazado.
La vía se corrió 200 metros hacia el sur del Sena, luego giró a la derecha para subir por la parte posterior del Parque Carlos Sarmiento Lora. Allí llega al río Tuluá y pasa al sector Asoagrín Santacruz, barrio popular ubicado en la vía a La Marina y finalmente se desvía al lado occidental por la parcelación El Retiro para desembocar en la variante que comunica a Tuluá con Andalucía.
La obra de 60 kilómetros, primera realizada a través del sistema de concesión, tuvo un costo inicial de 43.000 millones de pesos y el compromiso de entrega estaba presupuestado para febrero del año 1996.
Con la construcción de la doble calzada administrada por Pisa Proyectos de Infraestructura aparecieron los peajes de Betania y Uribe y tal como lo publicó EL TABLOIDE en julio de 1995 el primer valor fijado fue de 1500 pesos.
