Para la Aerocivil, las condiciones que pone son “remedios estructurales y de comportamiento”, y propones dos opciones para mitigar condiciones restrictivas que provocaría la integración.
La primera opción (A) se refiere a la devolución de los slots en el aeropuerto El Dorado, de Bogotá, es decir, la franja horaria de los permisos otorgados por la Aerocivil para el despeje y aterrizaje de aviones.
La devolución, agregó la Aerocivil en un comunicado, se dividiría por temporadas y correspondería a cualquiera de las aerolíneas del grupo ahora denominado Avianca Viva.
La devolución, agregó la Aerocivil en un comunicado, se dividiría por temporadas y correspondería a cualquiera de las aerolíneas del grupo ahora denominado Avianca Viva.
Así, la devolución en cuanto a las salidas en verano sería de un 47,7 % y de llegada del 36,3 %. Para la temporada de invierno, el porcentaje de devolución será de 60,1 % en salidas y del 52,3 % en llegadas, lo que representa una reducción en la participación de salidas del aeropuerto.
Por otra parte, la marca y el modelo de negocio de bajo costo, como el de Viva Air, se deben mantener durante cinco años contados a partir de la fecha y se deben adoptar mecanismos de protección de empleo derivados de la integración.
También, la autoridad aeronáutica de Colombia determinó que Viva Air repare a los miles de usuarios que se vieron afectados por el cese de operaciones.
La segunda opción (B) se basa en la subasta de activos asociados al aeropuerto El Dorado, en donde Avianca estaría dispuesta a hacer una reducción de sus activos, incluyendo las relaciones contractuales que permiten el uso de 5 aviones y devolver 16 pares de slots en la terminal aérea.
También se contempla un acuerdo entre empleadores y 278 empleados antiguos.
Esta opción se da después de la suspensión de operaciones de Viva Air y garantizaría la supervivencia de esa aerolínea con el mantenimiento de la marca y el modelo de negocio con el que operaba, por un término de cinco años.
Las dos opciones tienen en común es que habría una cuerdo interlínea o un código compartido con Satena.
Sobre los pasajeros afectados por la suspensión de vuelos, se obligaría a esta integración a implementar mecanismos de protección como emitir un baucher a favor de los viajeros afectados que no lograron ser reubicados, por un valor equivalente al de la compra más un 50 % que pueden redimir para volar en las rutas de la red del grupo Avianca Viva, hasta el 31 de diciembre de 2024.
Aerolíneas se quejan de integración entre Avianca y Viva Air
Ante la decisión de la Aerocivil de autorizar la integración de Avianca y Viva Air, varias aerolíneas se pronunciaron, aunque no de manera favorable. De acuerdo con Caracol Radio, Ultra Air manifestó que se presentaría una indebida restricción a la competencia derivada de la integración, pues esto implica una exagerada concentración del mercado al impedir la entrada de nuevos competidores.
Wingo, según la misma emisora, aseguró que mediante la adquisición de un competidor se produce una posición dominante y habría una mayor concentración de slots por parte de Avianca.
Para Latam, la integración supondría la superposición de 105 rutas que representan un total de 24,2 millones de pasajeros. Agregó, según el mismo medio, que Avianca tendría la posibilidad de ofrecer una mayor cantidad de vuelos en las franjas horarias con mayor demanda del mercado.
Las aerolíneas, de acuerdo con la frecuencia radial, aseguran que no está probado que Viva atraviese por una crisis financiera que la obligue a integrarse, y que la integración de hizo de manera ilícita. También cuestionan que Viva no exploró otras alternativas como la reestructuración de las deudas con sus proveedores para superar la crisis.
